Bağımsız Araştırmacı Dr. Hüseyin Korkmaz, İstanbul Kuzey Demir Yolu Geçişi Projesi'ni ve bu güzergahın Türkiye'nin bağlantısallığına etkilerini AA Analiz için kaleme aldı.
***
Dünya, Rusya-Ukrayna Savaşı’yla başlayan, Gazze’deki soykırımla derinleşen ve ABD/İsrail-İran Savaşı’yla kronikleşen çok katmanlı bir krizler döneminden geçiyor. 2023'ten bu yana Kızıldeniz’de Husiler’in tetiklediği kriz, günümüzde Hürmüz Boğazı'nda cereyan eden çatışmalar, “koridor savaşlarının” somutlaşmış örnekleri olarak öne çıkıyor. Hürmüz krizi ile beraber özellikle küresel enerji ticaretinin sekteye uğraması, alternatif hatları yeniden ve daha acil bir şekilde gündeme getirmiş vaziyette.
14 Nisan 2026'da Türkiye ve Dünya Bankası arasında Washington'da imzalanan 1,67 milyar avroluk finansman anlaşması, alternatif hatlardan birisi olan Orta Koridor’un önemini bir kez daha ortaya koyuyor. Dünya Bankası tarihinde onaylanan en büyük üçüncü proje olarak kayıtlara geçen İstanbul Kuzey Demir Yolu Geçişi Projesi (İstanbul North Rail Crossing Project-INRAIL) toplamda 8,1 milyar dolarlık uluslararası bir finansmanla destekleniyor.
Bahse konu proje, Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden geçecek 127 kilometrelik elektrikli ve yüksek kapasiteli demir yolu hattının inşasını kapsıyor. Hizmete girdiğinde boğaz boyunca yıllık demir yolu yük taşıma kapasitesinin 3 milyon tondan 50 milyon tona çıkması bekleniyor.
Burada akıllara Parag Khanna’nın 2016'da yaptığı "Bağlantısal Coğrafya: Küresel Uygarlığın Geleceğini Haritalamak" adlı çalışması geliyor. Bu çalışmada yazar küresel düzenin, akışların ve bağlantıların mantığıyla şekillendiğini ileri sürüyordu. 21. yüzyılda dünya siyasetini sadece sınırlar ve askeri güç üzerinden anlayamayız. Altyapı, tedarik zincirleri, enerji hatları, veri iletimleri, ulaşım ağları ve coğrafyalar arası bağlantısallık üzerinden şekillenen yeni bir dünyayla karşı karşıyayız.
Bu çerçevede devletlerin gücü aslında sahip oldukları hatların sayısı, kapasitesi ve güvenilirliğiyle ölçülür noktaya gelmiş durumda. Bunu bir egemenlik pratiği olarak okumak da mümkün. Ama burada kritik nokta, sadece "akışların" üzerinden geçtiği bir koridor ülkesi olmaktansa kuralları ve kapasiteyi belirleyen bir aktör olmak.
Yeni dönemde altyapı projeleri birer jeopolitik enstrümana dönüşmüş durumda. Kızıldeniz'deki tıkanıklıklar, Trans-Sibirya Kuzey Koridoru'nu siyasi açıdan riskli kılan Rusya-Ukrayna Savaşı, Süveyş'e alternatif arayışlar ve içinden geçtiğimiz günlerde cereyan eden Hürmüz krizi bunu mümkün kılan bir zemin oluşturuyor.
INRAIL, tam da bu konjonktürde, Orta Koridor'un en kritik darboğazlarından biri olan İstanbul Boğazı geçişini hızlandırarak Türkiye’yi yalnızca transit bir aktör olmaktan çıkarıp işlevsel bir lojistik ve jeostratejik merkeze dönüştürebilir. Bu çerçevede Pekin-Londra hattındaki taşıma süresinin 18 güne kadar inmesi, Türkiye’nin Orta Koridor üzerindeki işlevsel gücünü ve vazgeçilmez konumunu bir kez daha ortaya koyuyor.
Aslında Avrasya coğrafyasının bütün olarak işleyen bir iletişim ve ticaret havzası olarak öne çıkması yeni bir olgu değil. Hatta Mackinder bunu 1904'te "Pivot Bölge" olarak formüle etmiş ve 1919'da "Heartland" (Kalpgah) kavramıyla olgunlaştırmıştı. Bu bölgeye hakim olanın dünyaya hakim olacağını ileri sürüyordu. Sonrasında ise Spykman, bunu "Rimland" (kenar kuşak) kavramıyla yeniden çerçevelemişti.